Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst
Alter Elbtunnel in Hamburg wird Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst
Hamburg - 22.03.2011
Der alte
Elbtunnel in Hamburg ist ein beliebtes Ausflugsziel. Ursache dafür ist vor
allem seine außergewöhnliche Konstruktion mit den in einer offenen
Stahlkonstruktion fahrenden Aufzügen. In seinen riesigen offenen Schächten wird
der Abstieg in die Tiefe regelrecht inszeniert. Viele schmückende Details
machen ihn außerdem für viele Besucher zum schönsten Tunnelbau der Welt. Doch
der St. Pauli Elbtunnel, wie er offiziell heißt, ist auch ein herausragendes
Ingenieurbauwerk. Denn der von Grundwasser durchtränkte, weiche Baugrund
forderte Arbeiter und Techniker erheblich. Die Ingenieure hatten sich darauf
gut vorbereitet. Und so verlief der Bau von 1907 bis 1911 weitgehend
reibungslos.
Seitdem ist das etwa 450 Meter lange Bauwerk unter der Norderelbe zwischen St. Pauli und Steinwerder ein wichtiger Bestandteil des Nahverkehrs zwischen der Stadt und seinem riesigen Hafen. Für Zehntausende von Pendlern hatte Hamburg so eine von Wetter und Schiffsverkehr unabhängige Verbindung geschaffen. Es gab auch Überlegungen, stattdessen eine Hochbrücke oder eine Schwebefähre zu bauen. Doch eine Hochbrücke erschien aus Sicht der Erbauer zu teuer, eine Schwebefähre zu wenig leistungsfähig.
Die Stadt entschied sich für den Tunnel, obwohl er wegen des schwierigen Untergrundes ein technisches Wagnis war. Vorbilder dafür gab es nur wenige: die Tunnel unter der Themse in London und unter dem Clyde im schottischen Glasgow sowie der 1899 eingeweihte Straßenbahntunnel unter der Spree zwischen Treptow und Stralau bei Berlin. Der wie der Elbtunnel von dem Unternehmen Philipp Holzmann erbaute Spreetunnel war der erste für den Verkehr genutzte Unterwassertunnel auf dem europäischen Festland.
Wie bei dem längst stillgelegten Clydetunnel in Glasgow gibt es auch im alten Elbtunnel keine Tunnelrampen. Fußgänger und Autos werden von großen Aufzügen zur Tunnelsohle gebracht. Für Rampen wäre aus Sicht der Erbauer auf der St. Pauli-Seite zu wenig Platz gewesen und sie hätten die Baukosten erheblich nach oben getrieben. Zudem hätten die Pferde vor den Fuhrwerken auf den ansteigenden Rampenstrecken viel Kraft aufbieten müssen. Den späteren Siegeszug des Autos haben die Planer damals noch nicht erahnt.
Die beiden Röhren des alten Elbtunnels wurden im Schildvortrieb gebaut: Im Schutz von eisernen Rohren buddelten sich die Arbeiter mit Schaufeln und Hacken durch Schlick, Sand und Stein voran. Dahinter entstanden die neuen Tunnelröhren aus schmiedeeisernen Tübbings, innen und außen mit Beton verkleidet. Beim Bau dieser Tunnelröhren gab es im Detail viele Neuerungen bei den Vortriebsschilden und der Konstruktion. Doch auch der Bau des Schächte war einzigartig: Auf dem St. Pauli-Ufer wurde eine frühe Form der Schlitzwandbauweise angewendet, auf Steinwerder waren die Dimensionen des Caissons zum Abteufen des Schachtes außergewöhnlich.
Das Konzept für den Tunnel hatte der städtische Oberbaurat Ludwig Wendemuth entwickelt. Den Auftrag für den Bau erhielt das Unternehmen Philipp Holzmann, dessen Ingenieur Paul Rheindorff konstruktive Details der Tunnelverkleidung und der Vortriebsschilde erarbeitete. Die Bauleitung übernahmen die Ingenieure Otto Stockhausen für die Stadt und Franz Xaver Beck für Holzmann. Für die äußere Gestaltung war der Architekt Otto Wöhlecke verantwortlich.
Der
Schildvortrieb und das Abteufen des Schachtes Steinwerder war nur mit Hilfe von
Druckluft möglich. Sie hielt Sand, Schlick und Wasser aus der Baustelle. Mit
diesem Verfahren in einer Tiefe von bis zu 26 Metern unter dem
Hochwasserspiegel wurde auch Medizingeschichte geschrieben. Der nach Protesten
der Arbeiter eigens eingestellte „Pressluftarzt“ Arthur Bornstein verbesserte
mit seiner Ehefrau Adele (ebenfalls Ärztin) die Arbeitssituation der
Beschäftigten und erforschte die Druckluftkrankheit. Leider wurden die
wissenschaftlichen Arbeiten dieser jüdischen Ärzte weitgehend vergessen, weil
die Machthaber im Dritten Reich sie systematisch unterdrückt haben.
Quelle: Bundesingenieurkammer / Jost Hähnel
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